近日，有业内人士爆料，福特中国现已开始裁员，涉及人员超过1300人，此次赔偿标准将按照N+3来赔偿。

福特中国官方对此回应称：“对于福特汽车来说，中国是一个至关重要的市场，我们坚定不移地推进在华业务可持续发展的承诺始终不变。我们正在打造一个更加精简、灵活的组织结构，将资源投入到我们具有优势的核心业务上，努力实现在华业务目标。”

官方虽未正面回复，但“精简”“灵活”“聚焦核心业务”等词汇，无不在说明此番裁员消息的真实性。

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另据外媒报道，福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）5月2日在第一季度财报电话会议上表示，他和福特的领导团队最近刚刚从中国返回美国，他们将最终敲定这些计划——减少在华支出，只专注于产生最高回报的业务领域。

福特汽车CEO 吉姆·法利（Jim Farley）

在电话会议中，吉姆·法利以福特与江铃汽车的合资为例，透露福特计划将中国的业务作为“出口中心”，向南美、澳大利亚和墨西哥等市场出口价格较低的电动车和商用车。

由此可见，不只是此次裁员本身，整个福特中国的战略重心都将下调。换言之，百年福特在中国市场的业务遭遇了前所未有的挫败。

转型艰难，福特被迫开始“节流”

其实，一直以来福特汽车对于财务指标的健康度都十分关注。这也是福特创立百年，仍旧是唯一一个没有破产过的北美传统品牌的原因。对于财务状况的表现，福特只能用“稳健”二字来形容。

为了维持营收，福特可以进行大刀阔斧的产品结构调整、业务重组、内部裁员等等举措。甚至就连曾经沃尔沃、捷豹、路虎这些世界级品牌，都因为影响了财务健康指标，被福特果断割舍。

早在去年四季度的财报会议上，面对全年净亏损20亿美元的业务数据，福特官方给出的举措便是进一步控制成本。

据外媒报道，去年年中和今年年初，福特进行了两轮大裁员，且人数均为数千人。同时，裁员也不仅局限于美国本土市场。当地时间2月14日，福特汽车宣布，未来三年将在欧洲地区裁员3800人，主要是工程师和一些管理人员。

福特CFO John Lawler在此前的电话会议上也直言，福特正努力控制成本，希望能削减30亿美元的成本，额外的裁员便是其中的一部分。

而今这把“裁决之刃”终究还是落到了福特中国的头上。

得益于上述一系列举措，福特汽车在2023年Q1的财报表现不错，一季度营收415亿美元，同比增长20%，调整后息税前利润为34亿美元，同比增长45%，利润率为8.1%。

然而曾几何时，福特曾是对自己的真实销量最为公开透明的跨国车企之一。但从今年开始已经停止报告中国的销量，并且福特总部也不再按地理区域公布业绩，而是按照3个关键业务部门来公布业绩。

且最近两年，福特在中国区的业务一直处于亏损状态。2021年福特中国亏损了3.27亿美元，2022年亏损更是扩大到了5.72亿美元。

当然，营收业绩的下滑，最直接的原因便是全线产品的销量下跌。去年，福特在中国市场全年销量仅为49.6万辆，尚不及2016年巅峰期的一半。

其中，长安福特在华全年销量为25.1万辆，同比下滑17.61%；江铃福特全年销量4.8万辆，同比下滑了25.68%；就连林肯品牌也未能完成10万辆目标，最后定格全年销量7.93万辆，同比下滑13.4%。

根据公开数据显示，2022年，长安福特净资产减少约44亿元，同比下滑约74%；营业收入达510.67亿元，同比下滑约17%；净利润亏损24.49亿元，与上年同期相比由盈转亏。2023年一季度，长安福特销量为4.48万辆，同比下滑25.68%。

不仅如此，长安福特目前产能仅有67万辆，但2022年产能利用率只有47%，有超过一半处于闲置状态，2023年一季度产能利用率更是降至约33%。

而这也让刚刚来中国考察过的吉姆·法利，认识到了事态的严重性。而其最后给出的答案，便是“福特将在中国开展投资更低、更精简、更专注、回报更高的业务”的全新品牌战略。最为直观的体现就是，今年的上海车展，吉姆·法利落地直奔江铃，而绕过了中国最大的合作伙伴长安。

此番突变，不只意味着福特在华投资的大幅缩减，并且很有可能“福特中国2.0”计划也将“不了了之”。

与之相比，福特中国一千多人的裁员反倒算不上什么大事，毕竟从去年开始福特累计已经在全球范围裁撤了过万员工。

产品线“乏味”，福特败退中国市场

但要说福特在中国的困局，最早还是起源于一场“人祸”，也就是大家熟知的“三缸机”事件。

彼时，时任福特CEO Jim Hackett由于没有汽车行业的相关经验，采用了三缸机，和边缘化不挣钱的轿车业务等举措，导致其传统业务全线失守，甚至其离任当天，福特股价一度上涨3%。

2018年，福特从奇瑞挖来了陈安宁主持大局，出任福特汽车公司全球副总裁、福特汽车中国公司总裁兼首席执行官。此外，还将福特中国从亚太地区剥离出来，成为独立的单元业务板块。

随后，2018年刚刚经历“三缸机”而陷入销量崩溃的福特，一度在陈安宁的带领下，逐渐走出崩盘危机，并且其还提出了“福特中国2.0战略”，让福特在随后的两年间，开启了大规模的产品推新与本土化转变。

然而，受制于福特总部的震荡转型，陈安宁手中能够掌握的权限与资源，不足以开启燃油与新能源的“双线作战”，导致近几年福特在产品端可谓乏善可陈。

一款几乎原封不动搬过来的Mach-E，在各种“神仙打架”的国内新能源市场，甚至连点浪花都没溅起来。

尽管在外界看来，电马的独立和首款车型Mustang Mach-E（福特电马）的推出是其在华电动化战略加速的征兆。但在中国市场的惨痛现状，却给福特中国泼了一盆大大的冷水。2022年，Mach-E累计在华销量仅为4860辆，连主流新势力品牌的月销量都达不到，更遑论叫板“老乡”特斯拉了。

而在此前的上海车展上，新能源车型和相关技术毫无意外地站上了“C位”。无论是合资品牌，还是自主品牌，展台的显眼位置基本被新能源车型占据。像宝马、奥迪这样的传统豪强，甚至展台只有其全线新能源产品，力求集中展示品牌在新能源领域的最新进展与成就。

对比之下，福特拿出的主打新能源新品有且仅有一款混动锐界L，显得无比落寞且无助。

而福特的其他新品更是与其“迎合中国市场而来”的口号毫无关系。中型皮卡福特Ranger以及即将引入中国的硬派越野SUV Ford Bronco两款产品，从头到脚只看出“小众”二字。就连林肯旗下的全新一代航海家、冒险家等车型，也与车展上的其他豪华品牌显得格格不入。

时至今日，在占据全球新能源汽车销量超过六成的中国市场，福特汽车能拿上台面的纯电车型也仅有一款Mach-E。至于说江铃福特的领界EV，一款性能平平的油改电产品，上市后很快就被市场边缘化，月销量多在个位数，几乎可以忽略不计。

更加尴尬的是，福特的纯电产品虽然销量不佳，但也不影响其“赔钱”。根据此前的财报信息，福特汽车的电动汽车和数字化业务部门“福特Model E”，一季度亏损了7亿美元，而全球销售的电动汽车只有1.2万辆，平均每辆亏损了5.8万美元（约合人民币40万元）。

虽说新能源企业盈利不易，但像福特这样，每卖一台车，就相当于白送两台入门版的混动锐界L，毛利率堪称相当炸裂了。

在电动化、智能化领域，Mach-E被一众新老对手吊起来“爆锤”；在混动领域，这两年国内已经掀起混动替代燃油的大潮，一款美系品牌的混动产品，能有多少国内消费者买账？而在传统的燃油车上，虽然换回了原本的四缸机，但其在国人心中的口碑也仿佛随着三缸机一去不复返了。

长此以往，也许有一天，长安福特也将步上长安铃木、东风雷诺、广汽菲克等品牌的后尘，而败退中国市场。

业务收缩，二线合资品牌的无奈

与Stellantis集团对广汽菲克在电动化领域“自生自灭”的态度不同，福特其实做过很多电动化领域的尝试。

2021年，福特就宣布将其电动化研发的资金从110亿美元提升到220亿美元，并在此后，陆续推出了商用货车E-Transit、电动皮卡F-150 Lightning、Mustang Mach-E三款电动车产品。

同时，为了配合电动化转型，2022年3月，福特将整体业务分为三个独立运营的板块，分别是Ford Blue、Ford Model e、Ford Pro。其中，Ford Model e业务将加速创新，推出更多具有行业突破性的电动汽车产品，形成规模效益，负责为福特汽车的各个业务单元提供软件、智能网联技术和服务的开发。

2022年7月，福特汽车更是宣布了新的电动车计划：预计在2026年前投入500亿美元，陆续在全球建立电动车生产基地、电池模组研发中心等硬件设施，计划2023年电动车总产能提高到60万辆、2026年年产量200万辆。

而为了弥补技术层面的缺失，福特也在积极开展与各方的合作，只可惜现阶段还没有什么显著效果。比如福特就与大众汽车合作，借助对方的MEB电动平台，生产面向欧洲市场的福特电动汽车。同时，福特还与大众联合，向自动驾驶领域的明星公司Argo AI投入了几十亿美元，不过该公司去年已经破产清算。

在关键的电池领域，福特也在2021年9月，宣布与韩国电池厂SK Innovation合作，共同投资114亿美元，在田纳西州和肯塔基州建设两个“巨型工厂”，生产电动卡车和电池。福特在这笔投资中所占的份额为70亿美元，这也是福特历史上最大的制造业投资。

近期，福特汽车官方又宣布投资35亿美元，与宁德时代（CATL）合作，在美国密歇根州投建电动汽车电池工厂。根据协议，福特出钱、出力，宁德时代出技术、服务，双方合作生产磷酸铁锂电池。对造车巨头来说，福特以一种近乎“卑微”的方式引入了宁德时代的电池技术，也正是基于对产品端的成本控制。

不管是资金投入，还是品牌业务重组，亦或是引入外来技术，确实可以见到福特转型的决心。只能说福特现阶段的困境，一方面归咎于依赖燃油车的优势，而错过了电动化转型的最佳时机，也错失了智能化的新风口；另一方面，“三缸机”与“断轴门”事件使得传统业务线产品力与口碑双双崩塌，加剧了福特在中国的困局。

近年来中国汽车产业发生了巨大的变化，电动化、智能化迅速发展，让固守于旧时代的车企随时面临着掉队的风险，众多合资品牌更是面临着前所未有的危机。

以大众、BBA为代表的欧系车企，虽然没能搭上电动化的东风，但仍可凭借其在华强大的基本盘奋力一搏，并拥有更多的试错空间。但对于韩系、美系等二线合资品牌来说，时代的变革已经化作大势倾轧在即。

此番，福特的处境便是许多在中国市场进退失据的一众合资品牌的缩影。

像是Stellantis、现代等集团，收缩了在中国区的业务之后，凭借其自身在全球化市场下拥有着稳定的销量，还从其他车企手中抢到了更多的营收与利润。

目前来看，二线合资品牌要么走Stellantis转入对华运营的轻资产模式，要么像福特与现代一样进行一定程度的业务收缩，聚焦高回报的业务模式，以待时机。

在美国本土市场，都需要使尽浑身解数在智能化与电动化技术上与特斯拉抗衡。换言之，如果想要在“更卷”的中国市场与全球车企同台竞技，福特面临的挑战可想而知。

福特汽车CEO吉姆·法利曾多次对外展露福特的雄心，“福特要超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车制造商”。

如今来看，此番豪言至少在短时间内，难以真正出现在中国消费者的耳畔了。

（本文首发钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）